Prečo Stalin postavil železnicu v permafrostovej zóne a čo z nej vzniklo: Transpolárna diaľnica mŕtvych

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 00:16

Stalin je známy svojou vášňou pre ambiciózne projekty. Jeho najdivokejšie nápady boli dobyť prírodné sily. Jedným z týchto plánov bol neslávny „kus železa“, ktorý prerezal srdce Arktídy. Bezprostredne po skončení Veľkej vlasteneckej vojny ZSSR, stále ponorený do devastácie, začal s realizáciou grandiózneho projektu politických väzňov stalinského GULAGU. V takmer neobývanej zóne cirkumpolárnej tundry sa začala výstavba Severnej železnice dlhej takmer 1 500 kilometrov.

Predpokladalo sa, že táto trasa spojí európske územie štátu s Jenisejskou deltou. Ale niekoľko rokov po prvých prácach desaťtisíce staviteľov okamžite opustili cestu, ktorá bola postavená viac ako jeden rok. Tisíce ďalších zostali pochované v permafrostu západosibírskeho permafrostu spolu s miliardami sovietskych rubľov.

Verzie o stalinistických motívoch grandióznej stavby

Alternatívne trasy, ako napríklad Veľkú sibírsku cestu, vyvinuli inžinieri ešte pred udalosťami revolúcie v roku 1917. Nadšenci videli prvé projekty diaľnice podobnej transsibírskej, ktorá spojila Murmansk, bezľadový prístav Barentsovho mora, s riekou Ob, Surgutom, Jenisejkom a severným pobrežím Bajkalského jazera s prístupom k Tatárskej úžine., ktorá rozdelila pevninu a o. Sachalin. Revolučný chaos a občianska vojna, ktoré po ňom nasledovali, samozrejme nemali za následok realizáciu najväčšieho projektu z hľadiska finančných a pracovných nákladov. V roku 1924 však budúca transpolárna hlavná trať, v dokumentoch oficiálne nazývaná Veľká severná železnica, už bola mapovaná na diagram potenciálneho rozvetvenia železníc Sovietskeho zväzu.

Skutočné motívy výstavby železnice v arktických močiaroch však nie sú úplne známe. Bolo predložených niekoľko verzií. Podľa jedného z nich sa Stalin, znepokojený výskytom fašistických ponoriek v lone Arktídy počas 2. svetovej vojny, ponáhľal položiť železničnú trať do budúceho prístavu. Podľa inej verzie sa jednoducho pokúsil spojiť bane na nikel na severe s továrňami v západnej časti krajiny.

Geografia práce a neľudské podmienky

V roku 1947 sa začala výstavba železnice medzi Norilskom a Vorkutou-oficiálna trajektória bola označená ako Chum-Salekhard-Igarka. Podľa plánu boli práce vykonávané súčasne z oboch koncov s následným prepojením oboch úsekov. Stavitelia sa pohli k sebe. V zariadení bolo zároveň zamestnaných až 80 tisíc pracovníkov. Väčšina staviteľov sú politickí väzni.

Projekt nebol vyvinutý vopred, ale už súbežne s výstavbou kempingov pozdĺž budúcej trasy cesty boli súčasne vykonávané zemné práce na vyplnenie vozovky a program bol po tejto skutočnosti opakovane opravovaný. Stavba prebiehala v tých najťažších podmienkach: na stavbe chýbala dokonca aj základná vybavenosť, väzni celé dni pracovali v zimnom arktickom chlade a v lete vo vlhkých močiaroch obklopených kŕdľami mláďat.

Robotníci nežili ani v kasárňach, ale v zemľankách, ktoré sami kopali, alebo v stanoch, ktoré neboli vždy vyhrievané železnými kachľami. V každom tábore bolo držaných až jeden a pol tisíc stavebných väzňov. Výstavba v podmienkach permafrostu bola vykonávaná prakticky ručne, nebolo tam žiadne zariadenie. Spojenie medzi staviteľmi a správou bolo udržiavané telefónnymi a telegrafnými stĺpovými vedeniami, ktoré väzni ťahali od Salekhardu po Igarku po navrhovanej trase. Jediné, na čo sa stavitelia prakticky nesťažovali, bolo jedlo, ktoré objemom i kvalitou výrazne prevyšovalo táborové jedlo.

Hlavná chyba projektu

Hlavným problémom pri výstavbe nedokončenej transpolárnej železnice bola uponáhľanosť, s akou sa stavala. Teraz nie je možné presne povedať, čo prispelo k takému zhone. Niektorí vedci dokonca vidia v plánovaní tejto železničnej trate prípravu ZSSR a samotného Yosifa Vissarionoviča na tretiu svetovú vojnu. Čokoľvek to bolo, ale uznesenie MsZ predpisovalo stavbu v ľahkých technických podmienkach. S prihliadnutím na najťažšie podmienky severného permafrostu sa diaľnica stavala obrovským tempom.

Technológie 40 -tych rokov a tempo výstavby zhora znížené neumožňovali poriadne vybaviť železnú infraštruktúru. S nástupom jari v západnej Sibíri sa pôda začala rozmrazovať, čo podľa očakávania viedlo k opakovaným a viacnásobným deformáciám vozovky a všetkých súvisiacich štruktúr. Významné úseky cesty, vyrobené v predchádzajúcich sezónach, boli neustále rekonštruované. Súbežne s priamou výstavbou novej cesty boli priebežne vykonávané opravy násypu, spevnenie vysunutého podložia vozovky a deravé mosty.

Smrť vodcu a diaľnice

Do roku 1953 bolo dokončených asi 900 kilometrov severnej cesty - väčšina z celej diaľnice. Stalin ale 5. marca zomrel a o niekoľko dní Rada ministrov vydala dekrét o zastavení stavebných prác na železnici Salekhard-Igarka. Bola zorganizovaná naliehavá evakuácia celej pracovnej sily a spolu s tým boli odstránené všetky pohyblivé materiálne zdroje. Ostatné bolo jednoducho opustené.

Transpolárnu železnicu, ktorá sa stavala v mimoriadnych podmienkach úžasným tempom, Sovietsky zväz nepotreboval. Napriek tomu, že na práce boli vynaložené miliardy sovietskych rubľov, odborníci považovali zachovanie zariadenia za výnosnejší výsledok. Neexistujú presné štatistiky o úmrtiach staviteľov na stavenisku, takže nie je možné spočítať, koľko životov tento atrapový objekt stál. Cesta stavaná častejšie bez projektu a bez ohľadu na prírodné podmienky severu v skutočnosti rástla na ľudských kostiach. Nie nadarmo bol časom jeho oficiálny názov nahradený symbolickejším - Cesta smrti.

Celá ruská história je vo všeobecnosti tak či onak nepretržitou epizódou vývoja prázdnych krajín. To isté platí pre najvzdialenejší región ríše - Aljaška.